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Le motif économique

La richesse du réseau hydrographique et des ressources naturelles favorise la production et les échanges sur la façade littorale, comme sur l’ensemble du territoire. L’ouverture sur la Manche et sur l’Océan Atlantique facilitent les exportations et le commerce local. Les infrastructures portuaires et routières permettent le transport des marchandises et conditionnent la formation des premiers bourgs.

Les ressources naturelles

Les carrières

Les minerais, le granit, le grès, le schiste, l’argile, puis tardivement la chaux, sont à l’origine d’une activité extractive. L’utilisation de ces ressources locales va permettre la production d’architectures spécifiques, adaptées à l’habitat et à l’industrie. Au-delà des besoins de l’économie locale de la construction, l’activité des carrières et la production des matériaux s’industrialise. Le zinc, le fer, l’or, l’antimoine, le Wolfran, le plomb, l’argent, l’ardoise, le sable vont être de gros pourvoyeurs d’emplois. La seule mine de plomb et de zinc de Pont-Péan a, à elle-seule, mobilisé plus d’un millier d’ouvriers au XIXe siècle.

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Le bois

Le bois a joué un rôle important en matière de développement économique et urbain. A l’usage de la construction, de l’ameublement ou du chauffage, la production du bois se diversifie dans la forêt comme dans les haies bocagères. La forêt nourrit les légendes, fascine et inquiète, protège et limite l’urbanisation dans certains secteurs. Les forêts ont parfois joué un rôle défensif important, comme dans les forêts de Rennes, Liffré et Fougères. Les forêts de chênes et de châtaigniers ont également permis le développement de la tannerie notamment sur le secteur de Fougères permettant par la suite, l’expansion de la production de chaussures. L’activité extractive a usé du bois comme élément de soutènement des mines. A l’image des Forges de Paimpont, 250 emplois directs, l’industrie de transformation des minerais ne pouvait s’envisager sans un recours à cette ressource naturelle et sa transformation en charbon. Le bois a par ailleurs contribué au développement des chantiers navals, sur les bords de Rance, à Saint-Malo mais aussi à Redon. En 1767, les chantiers navals de La Richardais occupaient 1200 personnes. En 1866, 32 navires étaient en chantier sur les sites de Saint-Malo, Saint-Servan et La Richardais. La même année, 11 navires marchands ont été construits sur les chantiers des rives de la Vilaine à Redon. Mais l’activité a fortement décliné depuis 1930. Il ne reste aujourd’hui qu’un chantier naval à La Richardais.

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Le lin et le chanvre

La production du lin et du chanvre a permis de lancer l’industrie textile et de développer la confection des toiles à voiles. Du XVIe au XVIIIe siècle, la production de l’évêché de Rennes a considérablement enrichi la région. L’industrie toilière a fait la renommée des manufactures de Noyal, Bécherel et de Vitré. La « manufacture rurale » de Noyal-sur-Vilaine a mobilisé 98 % des villages et hameaux de la paroisse ; il en est de même pour les paroisses voisines.

L’eau : une ressource capitale

Présente partout du fait d’un sous-sol peu perméable, l’eau douce, salée, saumâtre, a permis une diffusion des implantations humaines principalement agricoles et industrielles. L’activité de la tannerie, par exemple, s’est ancrée au cœur du réseau hydrographique pour bénéficier de la force motrice des moulins à tan et à foulon. Par ailleurs, la possibilité de forer de nombreux puits favorisa le développement des villes sans avoir recours à des ouvrages complexes tels que les aqueducs. Source d’énergie, répartie sur l’ensemble du territoire, la force hydraulique a été capitalisée pour valoriser les ressources naturelles locales en minerais, céréales, plantes fibreuses. Dès le Moyen Âge, les rivières ont été aménagées pour assurer le fonctionnement de nombreux moulins, à tan, à papier, à foulon, à grain, ou des forges. En 1809, le département comptait 725 moulins à eau pour 176 moulins à vent. Et en 1863, un tableau statistique des ponts et chaussées comptabilisait un total de 771 usines hydrauliques dans le département. Dans la vallée de la Rance et sur le littoral, des moulins à marée ont été édifiés. Aujourd’hui certains sont en ruines mais d’autres, transformés le plus souvent en logements, constituent des éléments patrimoniaux marquant les paysages, notamment à Saint-Père, à Saint-Briac ou le moulin neuf à Pleurtuit.

L’évolution des sources d’énergie, force hydromécanique, puis vapeur, gaz, aujourd’hui l’électricité va permettre d’échapper aux contraintes locales. La déconnexion entre production et ressource, permise par l’amélioration des transports, va permettre la diversification de la production, la communication économique, la mobilité.

Les ports maritimes et fluviaux

Bien que le réseau hydrographique soit important, les ports sont assez peu nombreux en Ille-et-Vilaine.

Les ports maritimes

Les ports de pêche tels Cancale, Saint-Malo ou Vildé-la-Marine sont sur la façade maritime, d’autres sont en retrait de celle-ci, sur l’estuaire de la Rance comme Saint-Sulliac... Dans des anses, ces sites sont à la fois fermeture physique et visuelle.

Le port de Saint-Malo

Initialement le site choisi offrait la richesse d’un site d’estuaire, de milieu saumâtre et la protection de l’éperon barré d’Alet. L’anse d’Alet, puis celle de Saint-Servan, protégées de l’Océan et disposant d’un banc de sable servant de digue sur la Rance, sont les premiers sites d’implantation. Ils bénéficiaient d’une bonne orientation et de la protection, au nord, de zones marécageuses. Assurant la protection des bateaux, la citadelle de Saint-Malo va s’appuyer sur le cordon dunaire qui deviendra le Sillon, la base de développement de la ville balnéaire, pour faire d’une géographie complexe de marais, un formidable levier économique. Dans les limites de cet espace clos, les structures portuaires vont s’adapter aux exigences techniques accompagnant les mutations technologiques du transport maritime et de la pêche. L’implantation de la gare, au débouché est du port, va conditionner la forme et le paysage de la ville.

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Les ports fluviaux

Le réseau hydrographique principal a longtemps été morcelé et d’une navigabilité très relative. Il faudra attendre le XVIIIe siècle et le développement des canaux d’Ille-et-Rance et de Nantes à Brest, l’implantation d’écluses doubles, pour disposer d’un réseau efficient. Le rail au XIXe siècle, puis la route, la création du barrage d’Arzal enfin, scelleront le destin économique de ce réseau.

Le port de Redon

A la confluence de la Vilaine et de l’Oust, Redon se développe étonnamment à partir d’un motif religieux. Ce site s’avérera finalement très favorable au développement d’un port de transfert de charge entre flotte maritime et flotte fluviale. Le versant orienté au sud-est sera le site d’implantation du monastère et de la ville close. Ce choix sera déterminant. La ville close occupe la seule terrasse basse du site. Le port va se développer en aval de la ville. Ne pouvant attaquer la colline au nord de la ville close, ni s’implanter sur le marais, le canal de Nantes à Brest puis la voie ferrée vont isoler la ville close du reste de la ville. Les espaces attenants à ces infrastructures vont voir se développer un paysage d’entrepôts, d’entre-deux indéfinis. La ville va se développer sur un site complexe de deux collines séparées par un vallon. Le système des écluses assurant la connexion des deux réseaux de la Vilaine et du canal a été conservé et sert l’économie de la plaisance. Les infrastructures portuaires créent ainsi, loin du rivage, le paysage singulier d’un port de plaisance. Les quais et leurs immeubles d’armateurs renvoient l’image d’une ville portuaire et, toute proportion gardée, rappellent les rives de l’Ile Feydeau à Nantes.

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Le port de Rennes

Le site de confluence entre la Vilaine et l’Ille avait initialement des vertus défensives. Le réseau hydrographique a pour autant été utilisé pour le transfert de marchandises soit en direction de Redon, soit ensuite en direction de Saint-Malo. Depuis Vitré, le trafic fluvial s’est intensifié au début du XVIIIe siècle, au moment de la reconstruction de la ville suite à l’incendie. Un port est aménagé à l’est de la ville pour permettre son approvisionnement en matériaux de construction. A partir du XIXe siècle, une série de travaux de canalisation de la Vilaine, la création de cales et des quais dans la ville close va permettre d’augmenter la capacité du port pour répondre aux besoins du commerce exprimés par la municipalité. A l’ouest de la ville close, les cales de Saint-Cyr, de la Prévalaye et du port du Mail concentrent la majeure partie du trafic portuaire de la ville. La suppression de la cale du Pré-Botté en 1880 et la rectification du tracé des quais permettra la construction du palais du Commerce.

Les ponts

L’eau est une barrière, à ce titre, le pont prend une valeur spécifique. Passage obligé il génère un flux de personnes et de biens, exploités par le commerce et les taxes.

A l’image de Messac-Guipry, la combinaison d’un port et d’un pont assure un double levier de croissance. Le port de Guipry se développera, au détriment de celui de Redon, après la construction des écluses doubles qui bordent la retenue du moulin. Comme à Redon, la gare va consacrer le statut économique du port en développant, côté Messac, un tissu industriel qui pèse sur le paysage de cette rive.

Les routes

La route et ses croisements, vont être des facteurs de développements importants. Les voies romaines ont repris certains tracés gaulois en les rectifiant et constituent aujourd’hui une véritable colonne vertébrale à la structure du réseau routier. L’amélioration de la chaussée a favorisé le transit, la construction de villas, et le maillage des premières cités.

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Au Moyen-Age, les itinéraires romains ne sont pas entretenus, mais il subsiste des routes en plus ou moins bon état à l’échelle régionale. Au XVIIIe siècle, le réseau routier redevient un enjeu économique important qui permet le développement des villes desservies, il réutilise la rectitude du réseau des voies romaines.